2018
V daždivý večer 23. júla 2014 sa rutinný manéver letu 222 spoločnosti TransAsia Airways končí tragicky. Lietadlo ATR 72-500 najprv krúži nad Taiwanským prielivom medzi Taiwanom a pevninskou Čínou, aby prečkalo prechádzajúcu búrku. Keď sa však zdá, že nebezpečenstvo pominulo, lietadlo sa pripravuje na pristátie na letisku v meste Mankung na súostroví Penghu (Pescadores), ale minie pristávaciu dráhu a narazí do vrcholkov stromov a niekoľkých budov. Z 58 ľudí na palube nehodu prežilo len desať. Zahynulo 48 ľudí vrátane oboch pilotov. Vyšetrovatelia leteckých nehôd čoskoro zistia, že príčinou havárie boli systematické chyby leteckej spoločnosti a posádky, únava a nedbalosť.
23. júla 2014 bol daždivý letný večer. Nad Taiwanským prielivom krúžil let 222 spoločnosti TransAsia, ktorý vzlietol z Kaohsiungu, druhého najväčšieho mesta Taiwanu a smeruje do Makunga na súostroví Penghu, známom tiež ako Pescadores.
Lietadlo krúžilo takmer hodinu. Oneskorenie spôsobilo nepriaznivé počasie súvisiace s doznievajúcim tajfúnom. Hneď ako sa búrka rozplynula, riadenie letovej prevádzky povolilo letu 222 pristáť. Piloti z neznámeho dôvodu minuli pristávaciu dráhu a narazili do niekoľkých budov dediny vzdialenej necelý kilometer od letiska. Na miesto nešťastia vyrazili záchranári. Pri nehode sa zranilo 11 obyvateľov dediny. Desať cestujúcich ako zázrakom prežilo. Žiaľ, zahynulo 48 ľudí vrátane oboch pilotov.
Vyšetrovatelia zmapovali miesto nehody a čoskoro zistili, že k prvému kontaktu so zemou došlo v neďalekom lese a let 222 sa počas klesania nenachádzal na osi dráhy. Médiá nehodu pripisovali tajfúnu, ale meteorologické údaje naznačovali, že tajfún bol v čase havárie lietadla prakticky mimo dosahu. Vietor bol síce dostatočne silný na to, aby lietadlo vychýlil z kurzu, ale nie natoľko, aby spôsobil takú veľkú zmenu smeru letu. Zábery z letiskovej kamery však ukázali náhle zhoršenie počasia tesne predtým, ako sa let 222 priblížil k pristávacej dráhe. Vyšetrovatelia odhadli, že v čase nehody bola viditeľnosť taká obmedzená, že posádka do poslednej chvíle nevidela dráhu. Bolo potrebné zistiť, prečo posádka vôbec dostala povolenie na pristátie za zníženej viditeľnosti.
Riadiaci letovej prevádzky tvrdil, že napriek silnému dažďu boli podmienky na letisku podľa správy meteorologickej služby normálne. Čoskoro sa však ukázalo, že poveternostná situácia sa v posledných minútach pred nehodou rýchlo zhoršila a aktuálna správa prišla pre posádku letu 222 príliš neskoro. Preskúmanie vraku neodhalilo žiadne dôkazy o mechanickej poruche alebo zlyhaní systému. Záznamník letových údajov potvrdil, že lietadlo bolo technicky v poriadku. Zistilo sa však, že zatiaľ čo piloti sledovali pristávaciu dráhu, lietadlo letelo takmer 45 sekúnd vo výške 60 metrov, čo je výrazne pod minimálnou úrovňou klesania. Niekoľko sekúnd pred nárazom náhle klesla. Ak bola viditeľnosť taká zlá, prečo posádka ignorovala predpísanú výšku a nevykonala nevydarené priblíženie?
Vyšetrovatelia sa obrátili na zvukový záznam z pilotnej kabíny, aby získali odpovede. K ich veľkému prekvapeniu ani jeden z pilotov pri kontrole kontrolného zoznamu pred pristátím nedodržal štandardné prevádzkové postupy. Okrem toho posádka vedela, že minimálna zostupová výška je 100 metrov, ale ignorovala to. Klesali v nádeji, že sa im podarí zahliadnuť pristávaciu dráhu. Ani na vzdialenosť 22 metrov však nevideli, kam idú. Bez toho, aby vedeli, ako blízko sú katastrofe, klesli tak nízko, že narazili do vrcholcov stromov, čím spečatili svoj osud. Piloti zjavne porušili niektoré zo základných pravidiel letectva. Stále však nebolo jasné prečo. Vyšetrovatelia sa vrátili k záznamu, aby sa pokúsili zistiť viac z predchádzajúcej komunikácie. Piloti opakovane konali v rozpore s predpismi. Zábery tiež ukázali, že svoju úlohu mohla zohrať únava. Kontrola letových denníkov ukázala, že počas troch mesiacov pred nehodou každý z pilotov absolvoval v priemere šesť letov denne.
Po šiestich mesiacoch vyšetrovania došlo k ďalšej katastrofe leteckej spoločnosti, keď sa let TransAsia 235 zrútil do rieky krátko po štarte z letiska Songshan v Tchaj-peji. Bol to rovnaký typ stroja ako pri lete 222. Analýza dokumentácie spoločnosti ukázala, že letecká spoločnosť síce rozširovala počet liniek, ale nenaberala ďalších pilotov. Zamestnanci boli nespokojní s rastúcou pracovnou záťažou, ale vedenie ich sťažnosti nevnímalo. Vyšetrovatelia sa zaujímali o to, ako postupy riadenia leteckej spoločnosti ovplyvňujú jej pilotov. Požiadali skupinu tých, ktorí lietali na lietadlách ATR-72, aby na simulátore absolvovali let z Kaohsiungu do Makunga, ktorý narušila blízkosť tajfúnu. Žiadny z nich nedodržal štandardné postupy.
V záverečnej správe bola letecká spoločnosť vyzvaná, aby zlepšila bezpečnosť. Odporúčania však boli zverejnené príliš neskoro. Spoločnosť TransAsia neskôr v tom istom roku ukončila svoju činnosť.
Lietadlo v plameňoch.
31. augusta 1988, Dallas. Let 1141 spoločnosti Delta Airlines smerujúci do Salt Lake City čakal na ploche letiska Dallas-Fort Worth v dlhom rade lietadiel. Aby piloti ušetrili palivo, vypli jeden z troch motorov. Keď ich riadiaci letovej prevádzky nečakane poslal na čelo radu, museli rýchlo naštartovať motory. Lietadlo sa rozbehlo po vzletovej dráhe, ale malo problémy odpútať sa, nakláňalo sa zo strany na stranu a zavadilo krídlom o zem. Krátko nato sa let 1141 zrútil a začal horieť.
O niekoľko minút dorazili na miesto záchranári a po nich aj televízne štáby. Zo 108 ľudí na palube sa 94 podarilo uniknúť. 14 ľudí pri požiari zahynulo.
Vyšetrovatelia začali skúmať trosky roztrúsené na veľkej ploche. Dráha bola dostatočne dlhá a počasie bolo dobré. Na vine bol zrejme problém s lietadlom alebo jeho konfiguráciou. Poškodenie pravého krídla a stopy na vzletovej dráhe naznačovali, že stroj mal problémy s letovou polohou. Poškodenie chvostovej podpery naznačovalo, že nos lietadla mal kladný sklon desať stupňov. Pri tomto uhle mal Boeing 727 bezpečne stúpať.
Vyšetrovatelia postupne vylúčili ako príčiny nehody nadmernú hmotnosť, nerovnomerné rozloženie paliva a víry na koncoch krídla. Z fotografie z miesta nehody následne usúdili, že lietadlo počas štartu nemalo vysunuté klapky. Dúfali, že údaje zo záznamníka letových údajov potvrdia ich podozrenie. Zariadenie staršieho typu však zaznamenávalo len základné parametre.
Posádka trvala na tom, že klapky sú vysunuté. Kapitán vyšetrovateľom povedal, že keď sa lietadlo odlepilo od zeme, počul výbuchy a myslel si, že sa aktivovali reverzory ťahu. Skúmanie zariadenia na zmenu ťahu však prinieslo presvedčivý výsledok. Štíty boli spustené a nijako nesúviseli s nehodou.
Záznam hlasu v pilotnej kabíne odhalil, že posádka viedla pred štartom nevhodný rozhovor. Vyšetrovatelia neboli prekvapení nedostatočnou disciplínou. Zdá sa však, že piloti aj v náhlivosti prešli všetky položky kontrolného zoznamu vrátane vysunutia klapiek. Skrutky na zdvíhanie klapiek nakoniec poskytli vecný dôkaz. Mechanizmus jasne ukazoval, že boli zasunuté počas štartu. Vyšetrovatelia sa vrátili k hlasovému záznamníku v pilotnej kabíne. Medzi príkazom letového inžiniera a reakciou druhého pilota neuplynula ani sekunda. Druhý pilot nemohol v takom krátkom čase overiť vysunutie klapiek, nieto ešte presunúť riadiacu páku do príslušnej polohy.
Chyba v kontrolnom zozname viedla pilotov k presvedčeniu, že lietadlo je pripravené na vzlet. To nebola pravda. Bolo potrebné odpovedať na poslednú dôležitú otázku. Prečo piloti pred štartom neupozornili na systém varovania pred nesprávnou konfiguráciou? Vyšetrovatelia sa zamerali na elektronické komponenty, ktoré mali spustiť alarm. Opakované testy ukázali, že systém, ktorý mal byť bezpečný proti poruchám, bol v skutočnosti veľmi nespoľahlivý. Na vine bola korózia na svorkách mechanizmu. Spínač zlyhal a zvuková výstraha sa neozvala.
NTSB dospela k záveru, že nehoda letu 1141 bola spôsobená kombináciou chyby pilota a mechanickej poruchy.
